Бизнес нефтяных танкеров
Прежде чем нефтяной танкер берет одну каплю груза, компания, которой принадлежит судно, заключает очень подробное соглашение, называемое чартер, Существует несколько типов чартеров. Там есть чартер лодки без экипажа, в котором компания, которая хочет использовать судно, соглашается оплатить все эксплуатационные расходы судна за определенный период времени, обычно измеряемый годами. Другие варианты включают точечный чартер, в котором судно заключило контракт на доставку определенного количества груза между одним портом и другим в течение согласованного периода времени; а также временные чартеры, в котором сторона платит владельцу судна за использование судна в течение определенного периода времени.
Когда в 2008 году разразился глобальный финансовый кризис, оказалось, что эра нефтедобывающих автомобилей, грузовиков и внедорожников, благоприятных для нефтяной промышленности, закончилась. Опасения по поводу истощения запасов нефти и опасностей изменения климата, вызванных сжиганием ископаемого топлива, вызвали всемирную гонку по производству автомобилей, грузовиков и даже самолетов, которые могут работать на экологически чистых источниках топлива.
Итак, как выглядит будущее нефтеналивной индустрии? Frontline, крупнейший владелец нефтяных танкеров, предупредил в феврале 2009 года о «слабых основах», с которыми его отрасль будет сталкиваться до конца года. Тем не менее, доходы от танкеров хорошо сохранились по сравнению с судами, которые перевозят другие грузы — все вместе известны как сухой груз а также контейнеровозы.
Для получения дополнительной информации о нефтяных танкерах, посмотрите ссылки на следующей странице.
Описание
Танкеры могут составлять от нескольких сотен тонн для судов, обслуживающих небольшие порты и прибрежные объекты, до сотен тысяч тонн для судов дальнего следования. За пределами океанов и морей танкеры работают на реках и ручьях грузоподъемностью в несколько десятков тонн. Эти «танкеры» перевозят самые разные продукты:
- Эти углеводороды , такие как нефть , на сжиженном нефтяном газе (LPG), сжиженный природный газ (СПГ)
- Химические вещества, такие как аммиак или хлор
- пресноводный
- вино
- Лимонный сок
T Homas В. Лоусон (1902)
В T Homas W. Lawson (1902) , преобразованный в 1906 году первый в мире танкер.
Танкер является относительно новой концепцией , датируемый последние годы XIX — го века. До этого технология не позволяла перевозить наливные жидкости. Рынок также не был ориентирован на перевозки наливом. Многие корабли перевозили самые разные товары, и поэтому все они были упакованы. Эти жидкости были , как правило , загружают в бочки, отсюда термин тоннаж , который исходит от объема бочки , транспортируемой. В этих бочках хранилась даже пресная вода, жизненно необходимая для выживания моряков. Транспортировка жидкости наливом сопряжена с множеством технических проблем:
- Трюм: на деревянных лодках трюм не был достаточно водонепроницаемым, масляным или воздухонепроницаемым, чтобы предотвратить утечку или потерю жидкостей. разработка металла и стали для строительства клиньев решила эту проблему.
- Погрузка и разгрузка: перекачка жидкостей. Разработка эффективных насосов и трубопроводов была жизненно важна для развития танкеров. Также были необходимы портовые сооружения и рынок для приема этой продукции. Бочки можно было разгружать с помощью обычного крана. Кроме того, бочки имеют небольшой объем, количество позволяет адаптироваться к рынку.
- Стабильность : большое количество жидкости на борту судна влияет на его устойчивость, особенно когда жидкость движется внутри трюма в ответ на движение судна. Эффект был незначительным в бочках, но может привести к опрокидыванию, если резервуар равен ширине судна. Эта проблема была решена разделением на разные отсеки.
Танкисты были первоначально использовались в нефтяной промышленности , чтобы получить продукты переработки нефти для потребителей . Затем они перемещаются в большие резервуары на берегу, а затем разделяются для доставки в несколько мест. Использование танкеров было дешевле, чем их транспортировка в бочках, бочках с последующим хранением на складах. Пивоварня Guinness также использовала танкеры для перевозки своего портера через Ирландское море . Для специальных продуктов требуется другой транспорт, что привело к специализации таких судов, как танкеры-химовозы , нефтяные танкеры , танкеры- газовозы, разработанные для обработки соответственно опасных химикатов, нефти и сжиженного природного газа (СПГ). Эти варианты способны транспортировать один продукт или смешанные грузы, например, различные химикаты или рафинированные масла.
Среди танкеров мы выделяем супертанкеры, предназначенные для перевозки нефти через Африканский Рог или Ближний Восток . Супер- танкер Seawise Giant , разобранный в 2010 году, был 458 метров в длину и 69 метров в ширину. Эти гигантские суда являются одним из трех методов, предпочитаемых крупными нефтяными компаниями для транспортировки своей продукции по трубопроводам и железнодорожным сетям .
Несмотря на очень строгие правила, танкеры участвуют во многих экологических катастрофах, вызванных разливом нефти : Амоко Кадис , Браер , Эрика , Эксон Валдез , Престиж и Каньон Торри — лишь несколько примеров.
10 место – RSD44 «Волга-Дон макс»
Десятое место в нашем топе занимает речной танкер. Данный танкер был изобретен и выпущен в России. Несмотря на то, что в России не большое количество больших рек и других водоемов, Россия является самой первой странной кто начал выпускать на воду грузовые суда для рек.
С начала запуска проекта в 2011 году было создано и спущено на воду 10 танкеров RSD44 «Волго-Дон макс». Длина такого судна составляет 140 метров, при этом ширина судна составляет 16,8 метра. Двигатель может разгоняться до 10, 5 узлов. Танкеры «Волга-Дон» спроектированы, так что могут выходить и входить из реки, озера и моря без каких либо трудностей.
Большинство танкеров данного проекта были распроданы иностранным компаниям для транспортных рейсов. Также почти все танкеры носят имена и фамилии различных капитанов СССР и России.
Нефтетанкеры
Самый распространенный вид кораблей, перевозящих наливные грузы. Сюда входят как непосредственно нефтеналивные суда (Crude Oil Tankers), так и:
- нефтенавалочники (Oil/Bulk/Ore Tankers)
- нефтерудовозы (Ore/Oil Tankers)
- суда для перевозки нефтепродуктов (Oil Product Tankers).
Время работы на судне любого из этих классов оплачивается одинаково хорошо.
Классифицировать их принято двумя способами. Первый – по грузовместимости, а точнее, по дедвейту. Небольшие танкеры (DWT от 16,5 до 25 тысяч тонн) чаще используются для нефтепродуктов, крупнотоннажные, как правило, перевозят сырую нефть, а супертанкеры с DWT свыше 320 тысяч тонн используются в роли плавучих терминалов, с которых нефть отгружается на суда поменьше. Другой способ классификации нефтетанкеров – по размеру. Классы Suezmax, Malaccamax (он же VLCC), Seawaymax, Panamax соответствуют проливам и каналам, для прохождения через которые они сконструированы. Самый миниатюрный Seawaymax создан для успешного прохода из Атлантики к Великим Озерам США через канал Св. Лаврентия, Panamax – для маневрирования в Панамском канале, Suezmax – в Суэцком. Самый популярный сейчас типоразмер Aframax назван не в честь канала, по системе AFRA, разработанной Shell Oil. Танкеры этого типа отличаются сочетанием вместительности и относительно компактных габаритов, так что работать могут в большинстве портов мира.
УЛКК
ULCC можно считать самыми большими кораблями в мире, больше, чем атомные авианосцы США, такие как авианосцы класса Nimitz .
Их размер и масса означают, что у них очень плохая маневренность, настолько, что тормозной путь измеряется в милях . Первоначально они не могли выгружать топливо, пришвартовываясь прямо в доках , так как порты не могли принимать такие массивные корабли. Поэтому для перегрузки груза с корабля, оставшегося в открытом море, использовались суда меньшего размера. Впоследствии многие порты оборудовали себя насосными установками, расположенными в море. В этом случае топливо транспортируется по трубопроводам, соединяющим землю с установкой.
Самый большой из когда-либо существовавших нефтяных танкеров — Seawise Giant , построенный в Японии на верфях Sumitomo Corporation в Йокосуке и позже переименованный в Jahre Viking и Knock Nevis . Он имел общую длину 458 метров, ширину 69 метров и грузоподъемность примерно 564 763 тонны. Он оставался в активной эксплуатации до 2004 года, затем был преобразован в стационарное хранилище и окончательно снесен в 2010 году.
Среди самых больших кораблей в мире также TI Asia , ULCC, построенный в году на верфях Daewoo в Южной Корее : длина 380 метров, ширина 68 метров, грузоподъемность 441 000 тонн. Он оснащен главным двигателем мощностью более 50 000 лошадиных сил .
Химовозы
Этот класс танкеров появился уже после Второй Мировой Войны, когда начался бурный рост химической промышленности, а международная торговля переживала послевоенный рост. Классифицируют их по размеру (самые маленькие – для внутренних вод, самые крупные – для перевозок по океану) и по степени опасности для человека перевозимого груза. Если сравнивать с другими танкерами, то химовоз может показаться крохотными рядом с тем же газовозом, однако количество экзаменов, которое придется сдать моряку в процессе трудоустройства, ничуть не меньше. Тем не менее, работать на химовозах выгодно. Тут играет роль не только высокая зарплата, но и программы лояльности, бесплатное обучение и короткие сроки контрактов, которые предлагают наниматели.
Танкеры-гиганты
Среди танкеров, которые ввиду своих внушительных габаритов являются настоящими кораблями-исполинами, есть свои рекордсмены. Самым знаменитым представителем супертанкеров являлось судно класса ULCC Knock Nevis (называвшееся в разное время также Jahre Viking, Happy Giant, Seawise Giant и Mont), сменившее за период своей эксплуатации нескольких владельцев.
Knock Nevis до сих пор считается крупнейшим кораблём в истории человечества по показателю дедвейта — 564,763 тыс. тонн. Длина танкера составляла 458,45 метра, тормозной путь превышал десять километров. При полной загрузке осадка танкера не давала ему возможности прохождения через пролив Па-де-Кале (Ла-Манш) и Суэцкий канал. Кроме того, в силу своих габаритов корабль был не в состоянии пройти через Панамский канал.
Корабль был построен японской компанией Oppama, введён в эксплуатацию в 1976 году. До переделки длина танкера составляла 376,7 метра, дедвейт — 418,610 тыс. тонн. Три года спустя, после смены владельца на гонконгскую корпорацию Orient Overseas Line, он подвергся перестройке, в ходе которой дедвейт был увеличен почти на 150 тыс. тонн. После модернизации танкер обрёл статус самого большого судна на планете.
Судно курсировало вокруг мыса Доброй Надежды, перевозя нефть из ближневосточных стран в США. В мае 1986 года, когда между Ираном и Ираком шла война, Knock Nevis был атакован иранским истребителем в Ормузском проливе. Возник пожар, погибли трое людей. Танкер сел на мель. Был поднят и восстановлен норвежской компанией Norman International только через два года.
После того как заходы в американские и европейские порты танкеров без двойного корпуса были запрещены, транспортная «карьера» судна закончилась, и оно использовалось в качестве хранилища нефти на катарском месторождении Al Shaheed. Последний рейс корабль совершил к побережью Индии, где в течение 2010 года его разделали на металл в связи с окончанием срока эксплуатации. От танкера остался лишь один из 36-тонных якорей, который стал экспонатом Морского музея Гонконга.
Впрочем, ряд специалистов ставят под сомнение звание рекордсмена Knock Nevis, присваивая статус не только самого большого танкера, но и крупнейшего корабля выпущенному в тот же год нефтеналивному судну класса ULCC Batillus. Дело в том, что свои выдающиеся характеристики Knock Nevis получил только после перестройки. Batillus же изначально по проекту имел длину 414,22 метра и дедвейт 553,662 тыс. тонн. Таким образом, сразу после схода со стапелей он превосходил по характеристикам Knock Nevis. Танкер построила французская компания Chantiers de l’Atlantique по заказу Shell (Великобритания–Нидерланды).
После запуска Batillus совершил 25 рейсов, в основном из Персидского залива в Северную Европу. Танкер не раз простаивал в портах продолжительное время. Руководство компании не было удовлетворено низкой частотой рейсов и в 1985 году приняло решение продать танкер на слом. В том же году корабль был утилизирован в Тайване.
После утилизации самых больших танкеров Knock Nevis и Batillus статус самых крупных действующих кораблей данного типа перешёл к четырём однотипным судам ULCC-класса — TI Oceania, TI Asia, TI Africa и TI Europe, построенных силами южнокорейской Daewoo Heavy в рамках проекта Hellespont в 2002–2004 годах.
Данные корабли имеют дедвейт 441,585 тыс. тонн и длину корпуса 380 метров. Владельцем TI Oceania и TI Africa (первоначальные названия — Hellespont Fairfax и Hellespont Tapa соответственно) стала канадская судоходная компания Shipholding Group, а TI Asia и TI Europe (Hellespont Alhambra и Hellespont Metropolis соответственно) приобрёл оператор Euronav (Бельгия).
Безопасность
В соответствии с директивой IMO ( Международная морская организация ) танкеры с начала девяностых годов строились с двойным корпусом, то есть с зазором около 1,5/2,0 метра между внешним корпусом и грузом. Это помогло повысить стандарты безопасности и значительно снизить количество случаев загрязнения , вызванных столкновениями.
В дополнение к законодательству ИМО национальные власти также быстро ввели принятие двойного корпуса. Законодательство Европейского Союза и США требует, чтобы с г. в ЕС и с г. в США в воды, подпадающие под их соответствующую юрисдикцию, могли заходить только суда с двойным корпусом. Этот закон был принят после серьезных аварий с участием этих судов. В 1990 году авария Exxon Valdez привела к принятию в США Закона о загрязнении нефтью (OPA-90).
Нефтяной танкер с одним корпусом
Однокорпусные танкеры в соответствии с Правилами (ЕС) No. 417/2002 делятся на три основные категории:
- Категория 1 : так называемые однокорпусные нефтяные танкеры «до-МАРПОЛ», то есть танкеры для сырой нефти дедвейтом 20 000 тонн и более и нефтепродуктовозы дедвейтом 30 000 тонн и более без цистерн с раздельным балластом и соответствующими защитными устройствами ( изолированный балласт ). цистерны в защитных помещениях — СБТ/ПЛ). Это самые уязвимые и старые танкеры, обычно построенные до 1982 года.
- Категория 2 : однокорпусные нефтяные танкеры «MARPOL», имеющие те же размеры, что и единицы категории 1, но оборудованные отдельными балластными цистернами и соответствующими защитными устройствами (SBT/PL). Обычно построены между 1982 и 1996 годами.
- Категория 3 : однокорпусные танкеры с меньшими габаритами, чем танкеры категорий 1 и 2, но дедвейтом более 5 000 тонн. Эти небольшие танкеры часто используются для региональных перевозок.
В соответствии с Регламентом ЕС №. № 530/2012, в 2015 году начался день годовщины со дня спуска корабля на воду, срок обращения однокорпусных нефтяных танкеров с двойным дном под флагом государства- члена и доступ в порты или терминалы в море открыт под юрисдикцией государства-члена другим однокорпусным нефтяным танкерам категорий 2 и 3, независимо от того, продолжают ли они эксплуатироваться под флагом третьей страны в соответствии с правилом 20.5 Приложения I к МАРПОЛ 73/78.
Двухкорпусный нефтяной танкер
Нефтяные танкеры с двойным корпусом в соответствии с Регламентом (ЕС) No. 530/2012 :
- нефтяной танкер дедвейтом 5 000 тонн или более, отвечающий требованиям к конструкции с двойным корпусом или эквивалентным требованиям, изложенным в правилах 19 и 28.6 Приложения I к МАРПОЛ 73/78, или требованиям, изложенным в правиле 20.1.3 того же Приложения ;
- нефтяной танкер дедвейтом 600 тонн или более, но менее 5000 тонн, оборудованный двухдонными цистернами или помещениями, отвечающими требованиям правила 19.6.1 Приложения I к МАРПОЛ 73/78, и оборудованными цистернами или бортовыми помещениями в соответствии с правилом 19.3.1 и с соблюдением требования о расстоянии w правила 19.6.2;
Стабильность
Безопасность по отношению к устойчивости равновесия нефтяных танкеров различного водоизмещения регулируется прилагаемыми нормами, напоминаемыми конвенцией СОЛАС 1974 г. и Международной конвенцией о надводном борту 1988 г., изданной ИМО . Базовым кодом остойчивости судна в состоянии неповрежденного корпуса является Кодекс IS («Международный кодекс по остойчивости в неповрежденном состоянии») 2008 г., вступивший в силу 1 июля 2010 г. и имеющий юридическую силу во всех странах, официально представленных во внутренних ИМО. Надзор и контроль за соблюдением правил возлагается на административный орган государства флага , который осуществляет свои функции как на судах, зарегистрированных в своем регистре, так и на судах другого государства, но заходящих в национальный порт. Власть флага может в определенных случаях делегировать классификационную компанию для контроля и подтверждения действующих правил, а также использовать ее технические рекомендации для поддержки органа судебной полиции в расследовании преступления.
Основные игроки
Верфи
Танкеры строятся и собираются на верфях . Самые крупные танкеры в мире будучи когда — либо были построены ( Knock Nevis (3), Пьер Guillaumat , прериаль , Batillus , Bellamya ) позволили перевозить более 550000 тонн. Некоторые из них были построены на Chantiers de l’Atlantique (это не относится к Knock Nevis).
Плавучие под бельгийским флагом суда «Европа и Океания» ( Euronav ) в настоящее время являются крупнейшими танкерами в мире с дедвейтом более 440 000 тонн.
Судовладельцы
В судовладельцы являются владельцами судов. Они вооружают лодку, то есть обеспечивают экипаж, снабжают оборудованием, припасами , всем необходимым для морской экспедиции.
их доход поступает от сдачи судов в аренду фрахтователю.
Фрахтователи
В фрахтователей в основном крупные частные нефтяные и газовые компании , известные как «майоры» и других государственных или независимых компаний. Это операторы, которые могут зафрахтовать танкеры на любом морском пути. Большинство компаний являются как собственниками, так и фрахтователями танкеров.
Классификационные общества
В классификационных обществ , таких как Регистр Ллойда , Бюро Веритас , Китай классификационного общества, или Американского бюро судоходства, работы в связи с судовладельцами и страховщиками. Их задача — проверять и удостоверять пригодность судов к выходу в море. Эти компании классифицируют суда по определенным критериям (например, конструкция, корпус и т. Д.), Выдают сертификаты на страхование и публикуют записи.
Судовые управляющие компании
Они контролируют от имени третьих сторон управление судами или флотом на этапе строительства (например, технический надзор) или эксплуатации (например, услуги, логистика, экипажи).
Страховщики
В страховщики делятся на две группы:
- Страховщики «кузова танкера» страхуют судно;
- Клубы Защиты и Страхования страхуют гражданско-правовую ответственность перевозчика за загрязнение окружающей среды.
Чартерные брокеры
В брокерах взимаются владельцами их найти фрахтователь на сырьевом рынке. Большинство этих контрактов заключаются в Нью-Йорке или Лондоне .
FAQ — 💬
Сколько нефти в 1 танкере?
По размеру они варьируются от внутренних или прибрежных танкеров вместимостью несколько тысяч тонн дедвейта (DWT) до гигантских ультра крупных перевозчиков сырой нефти (ULCCs) вместимостью 550 000 DWT. Танкеры ежегодно перевозят около 2 000 000 000 тонн (2,2 × 10⁹ коротких тонн) нефти.Сохраненная копия
Почему нефть перевозят в танкерах?
Маршруты перевозокТанкеры перевозят нефть по экономически обоснованным маршрутам. Основные маршруты включают каналы и проливы, которые становятся важными географическими точками. Срывы поставок в этих точках ведут к значительным изменениям на рынке нефти.
Сколько баррелей нефти помещается в танкер?
По данным агентства, каждое из пяти принадлежащих «Совкомфлоту» судов перевозят около 700 тыс. баррелей нефти, шестой танкер — «Неллис» — перевозит около 1,4 млн баррелей.
Сколько стоит 1 танкер нефти?
Средняя цена на танкеры типа LR1 и Aframax за тот же период увеличилась на $4-6 млн. – до $54-60 млн. за судно соответственно. Что же касается танкеров-продуктовозов типа MR, то контракты на их строительство в среднем подорожали в среднем на $5-7 млн., до $40 млн.
Чем заправляют танкер?
Это может быть нефть, мазут, бензин, дизельное топливо, которым заправляют грузовой транспорт, а также другие жидкости.
Сколько идет танкер из России в Индию?
Вместо Роттердама российский танкер под либерийским флагом направляется в индийский Мумбай. Чтобы пройти расстояние в более чем 9100 морских миль ему потребуется около 38 дней.
Четвертое место — Pierre Guillaumat
Рекомендуем вам почитать:Самые большие яхты
Данный танкер получил свое имя в честь известного политика из Франции, который по совместительству являлся крупным предпринимателем главной нефтяной корпорации. Создано судно было в 1977 году. Шесть лет оно выполняло свои прямые обязанности по транспортировке нефти и нефтепродуктов, однако затем было списано в утиль. Причиной этому стала низкая рентабельность. Нефтяной кризис сильно ударил по отрасли. Многие компании в начале 80-х годов были вынуждены уйти с рынка или сократить свое присутствие.
Танкер Pierre Guillaumat был убыточен еще и потому, что, как и многие супертанкеры, не был способен пройти большинство проливов и каналов из-за своих огромных размеров. Кораблю приходилось преодолевать огромные расстояния. Кроме того, далеко не каждый порт способен принять судно таких размеров.
Судно-трубоукладчик «Pioneering spirit»
Одним из перспективных направлений развития нефтегазовой отрасли является транспортировка добытых полезных ископаемых трубопроводами, проложенными по морскому дну. Для этого требуется применение специализированных судов – трубоукладчиков. Знаменитая швейцарская компания Allseas является владельцем самого крупного корабля данного класса. Он построен корейскими корабелами на верфи Daewoo (2009) по проекту фирмы Deltamarin.
Будет интересно: ТОП 10 самых больших круизных лайнеров
Судно валовой вместимостью 443 тыс. т. получило название Pioneering Spirit. При максимальной загрузке корабль способен вытеснить огромное количество воды – до 900 тысяч тонн. Размеры трубоукладчика:
- длина – 382 м;
- ширина – 123,75 м;
- высота – 30 м;
- осадка – 27 м.
Дизель-электрическая силовая установка суммарной мощностью 128,4 тысяч лошадиных сил позволяет судну развивать скорость хода 14 узлов. При перевозке труб максимальная грузоподъёмность составляет 48 тысяч тонн. Наибольшая буровая платформа, которую можно загрузить на палубу трубоукладчика Pioneering Spirit, весит 25 тыс. т.
Безопасность эксплуатации
В значительной степени на конструктивные особенности танкеров влияют требования к безопасности перевозок нефтяных грузов. С 1996 года по условиям Международной морской организации (International Maritime Organization, IMO) танкеры оборудуются двойными корпусами, объём танков также ограничивается.
С одной стороны, выполнение таких требований даёт возможность снизить угрозу загрязнения морской среды, с другой — делает корпус тяжелее, что в итоге приводит к нецелесообразности строительства кораблей с дедвейтом выше 450 тыс. тонн. Одна из новейших популярных концепций постройки танкера высокой степени безопасности и надёжности предусматривает конструкцию с двойными системами — не только корпусом, но и двумя двигателями, машинными отделениями, винтами и рулями.
В целях обеспечения пожарной безопасности пространство танков, которое не занято нефтью, заполняется инертными газами. Если возгорание всё же происходит, то в резервуары подаются пар и пена для ликвидации пожара. В ряде моделей кораблей предусмотрено тушение огня путём подачи в зону пожара отработанных газов двигателя, бедных кислородом.
В силу того, что ряд нефтепродуктов, в том числе их пары, обладают проникающей способностью, грузовые отделения отделяются от остальных модулей корабля специальными контрольными отсеками — метровыми вертикальными коффердамами.
В случае наличия на танкере средней надстройки она также отделяется от танков двухметровым отсеком горизонтального типа. Предохранительные отсеки постоянно открыты и проветриваются. Они используются как места хранения шлангов для погрузки.
Для предотвращения скопления нефтяных газов в грузовых зонах нет двойного дна. Тем не менее, такое конструктивное решение не отражается на высоком уровне непотопляемости танкеров, поскольку их корпус оснащён большим количеством переборок, а танки герметично закрываются. Хранилища для запасов горючего и воды размещаются в концевых частях корпуса, в том числе в зоне двойного дна машинного отделения.
Несмотря на серьёзные конструктивные решения для обеспечения безопасности эксплуатации танкеров, чрезвычайные происшествия с ними всё же случаются — как вследствие поломок, так и по причине ошибок экипажа. Вспомним недавние случаи: в декабре 2016 года из-за неисправности танкера было заблокировано движение через пролив Босфор, а в феврале текущего года сел на мель танкер из Панамы.
Безопасность
Истории известны многие случаи загрязнения морских просторов и рек остатками нефтепромысла, поэтому важной и самой приоритетной задачей в строительстве и эксплуатации танкеров с нефтью и другими жидкостями является сохранение окружающей среды.
Никогда не стоит забывать о том что нефть это взрывоопасное, горючее вещество, а пожары на воде не менее опасны чем на суше. Для этого такие судна имеют специальное оснащение, которое постоянно совершенствовалось в зависимости от различных требований, предъявляемых на протяжении долгого периода развития:
- надежные системы трубопроводов;
- клапаны и блокировки;
- дегазирование (очищение) от газов, скопившихся от перевозки нефтепродуктов;
- защита корпуса от попадания химических веществ во внешнюю, морскую или речную среду;
- наличие разных приспособлений для пожаротушения и предотвращения пожаров. Это могут быть средства подачи пены, водяной балласт, заполнение газом пустых отсеков после перевозки нефти, заполнение паром при возгорании.
4 место – Blue Marlin
Является самым крупным судном для транспортировки больших и нестандартных грузов. Благодаря своей большой площади палубы, которая достигает 11 227 метров в квадрате, может разместить до 15 больших речных сухо грузовых танкеров, при условии, если их размещать друг на друга. Длина палубы Blue Marlin достигает 225 метров. Судно способно разместить у себя на палубе вес до 76 тысяч тонн и провести его к месту назначения со скоростью в 14,5 узлов.
Если увидеть такой корабль вживую он вызывает большое удивление, очень сложно представить, что такое было создано обычными людьми. Танкером управляют всего 60 человек, компания, создающая данный корабль также позаботилась и о персонале на нем. Для каждого члена экипажа есть отдельная каюта, также на борту иметься басен, сауна и тренажерный зал. Так что члены экипажа всегда найдут себе занятия на борту и проведут время с комфортом.
«За» и «против»
Транспортировка нефти морем имеет несколько преимуществ. К плюсам можно отнести тот факт, что она особенно не нуждается в дорогостоящих сооружениях. Помимо этого, экономическая эффективность танкерных перевозок велика, она уступает только трубопроводам. Таким образом, цена фрахта остается второй по дешевизне после трубопроводного транспорта. Транспортировка танкерами обходится сравнительно дёшево, причём чем больше перевозимый объём, тем он дешевле. Немаловажным фактом является то, что доставлять нефть можно в те места, куда по суше сделать это невозможно. Еще одно достоинство — маршруты можно менять без больших затрат. И, наконец, пропускная способность пути практически не ограничена.
Но есть и проблемы. Ограничения на транспортируемый объём накладывают грузоподъёмность судов и производительность берегового нефтебазового хозяйства.
В некоторых регионах морской транспорт может использоваться только в определённый сезон.
В связи с тем, что разлив нефти одного танкера может загрязнить огромный объём воды и уничтожить большое количество морской флоры и фауны, необходимо получать множество согласований и соответствовать жёстким нормам. И последнее — транспортировка нефти морем не отличается быстротой.