Какая скорость была у паровоза? - 2тэ116, идеальные условия, конструкционная скорость, мировой рекорд

H-8 Allegheny. США

Американская компания «Lima» в 1941 году стала выпускать более мощные, чем у «Здоровяков», паровые машины. Из-за этого пришлось изменить классическую для американского паровозостроения колёсную формулу, сделав «Allegheny» по типу 2-6-6-6.

За 3 года компания выпустила 60 подобных машин, которые работали на железнодорожных линиях штата Огайо и на Чипсекской железной дороге. Потом власти штата Вирджинии заказали ещё 8 локомотивов.

Паровозы класса H-8 были заняты в транспортировке угля. Максимально нагрузка, о которой завяли конструкторы, составляла 5 000 тонн. Но гигантские машины таскали составы в 10 000 тонн.

Почему уголь стал основным топливом для паровозов?

История паровозов связана с развитием паровой машины в начале 19-го века. Изначально паровая машина работала на дровах, но уголь быстро стал предпочтительным видом топлива благодаря своим преимуществам.

Уголь обладает высокой концентрацией энергии, которая может быть эффективно использована для генерации пара. Он содержит большое количество углерода, который при сгорании выделяет значительное количество тепла. Кроме того, уголь доступен и дешев в добыче, что делает его экономически выгодным выбором для паровозов.

Другим важным фактором, способствующим выбору угля, является его удобство. Уголь легко транспортировать и хранить, что делает его идеальным для использования в паровозах. Он также является стабильным и надежным источником топлива, что позволяет паровозам эффективно работать на длинных расстояниях.

Кроме того, уголь имеет широкое распространение и легко добывается во многих странах. С появлением первых железных дорог многие страны стали активно разрабатывать свои угольные месторождения, что способствовало развитию паровозного транспорта.

Таким образом, уголь стал основным топливом для паровозов благодаря своей высокой энергетической эффективности, доступности, удобству использования и широкому распространению

И хотя с развитием технологий паровозы были заменены другими видами энергии, история использования угля в паровозах остается важной частью развития железнодорожного транспорта

Как определить оптимальный объем угля на 1 км пути

Для определения оптимального объема угля на 1 км пути необходимо учитывать несколько факторов:

Технические характеристики паровоза, такие как мощность и эффективность;
Условия дороги и пути, включая уклоны, изгибы и другие факторы влияющие на тяговое усилие;
Погодные условия, такие как температура и ветер, которые могут влиять на потери тепла и энергии.

Оптимальный объем угля на 1 км пути может быть рассчитан путем анализа прошлых данных о расходе угля на определенное расстояние и определения среднего значения. Также можно использовать моделирование и компьютерные программы для определения оптимального объема угля на 1 км пути.

Другим способом определения оптимального объема угля на 1 км пути является проведение экспериментов на практике. Путем изменения объема угля и измерения его расхода на определенном расстоянии можно определить оптимальное значение.

Примерная зависимость объема угля от расстояния
Расстояние, км
Объем угля, тонн

10
2
20
4
30
6
40
8
50
10

В приведенной таблице показан примерный объем угля в зависимости от расстояния. Исходя из этих данных, можно вычислить оптимальный объем угля на 1 км пути.

В итоге, для определения оптимального объема угля на 1 км пути необходимо учитывать специфику паровоза, условия пути и проводить необходимые расчеты или эксперименты. Это позволит обеспечить эффективную и безопасную работу паровоза на заданном расстоянии.

Паровозы ЭР довоенной постройки

Инженер Пирин И.В.

Летом 1933 года Научно-исследовательский институт реконструкции тяги на основе предложения инженера И.В.Пирина разработал детальный проект
удлинения топки паровоза серии Эм. Предложение имело цель простыми и дешевыми средствами повысить мощность паровоза и улучшить распределение нагрузок на его сцепные
колесные пары, так как уменьшение веса задней части паровозов серии Эм приводило к частому боксованию.

Чертежи были разработаны как для переделки уже построенных паровозов серии Эм путем разрезания топки и рамы и вварки полос шириной 539 мм в кожух
и огневую коробку и полос шириной 450 мм в листы рам, так и для постройки новых паровозов. Чтобы отличать паровозы серии Эм с удлиненной
топкой, им была присвоена серия ЭР — Э реконструированный.

Сцепная масса их увеличилась до 83,3 т, площадь колосниковой решетки достигла 5,09 м2 против 4,46 м2 у паровозов серий Эу и Эм,
а испаряющая поверхность нагрева повысилась до 200 м2 за счет изменения поверхности нагрева топки. Давление пара (14 кгс/см2), размеры цилиндров остались
такими же, как и у паровозов серии Эм.

Первый паровоз c удлиненной топкой был переделан из паровоза ЭМ723-12 Муромским паровозоремонтным заводом в конце 1933 года и в январе-феврале 1934 года испытан Научно-исследовательским институтом реконструкции тяги на экспериментальном кольце
института.

Результаты испытаний паровоза ЭР723-12 и дальнейшая эксплуатация локомотивов этой серии на Московско-Курской железной дороге показали,
что у них более высокие мощность (на 10-15%) и экономичность по сравнению с паровозами серий Эу и Эм. Поэтому Управление тяги НКПС
и Народный Комиссариат тяжелой промышленности приняли решение о выпуске с конца 1934 года паровозов серии Эр взамен паровозов серии Эм.

В 1934—1936 гг. было построено 305 паровозов серии ЭР, из них Луганским заводом в 1934 г. — 2 (№ 733-87 и 733-88)
и в 1935 г. — 90 (№ 733-89-733-99 и 743-01—743-79), а Брянским заводом в 1935 г. — 163 (№738-29—738-99,
739-01—739-92) и в 1936 г. — 50 (739-93—739-99 и 744-01—744-43). Большинство этих паровозов поступило на Карагандинскую,
Томскую, Красноярскую, Восточно-Сибирскую и им. В.В.Куйбышева железные дороги.

Небольшое количество локомотивов, также получивших обозначение серии Эр, выпустил во время Великой Отечественной войны Коломенский машиностроительный завод. Первый паровоз Эр17-750-01 был построен в 1943 году и отправлен в депо Москва-Сортировочная Ленинской
(впоследствии Московско-Рязанской) железной дороги. Обозначение этого паровоза сделано по смешанной системе 1925 г. (цифры 750) и 1931 г. (цифры 17). В дальнейшем при
обозначении паровозов цифры 17 не ставились.

Всего в 1943 году для железных дорог НКПС Коломенский завод построил 7 паровозов (№ 17-750-01, 750-02—750-07) и в 1944 г. — 12 паровозов (№
750-08—750-19); для промышленных путей завод изготовил еще 3 паровоза серии Эр, причем паровоз Эр750-20 впоследствии работал на железных дорогах НКПС.

Когда был выпущен последний паровоз?

Последним паровозом, выпущенным в СССР, стал П36-0251, сошедший с конвейера Коломенского завода 27 августа 1956 года. Этот пассажирский паровоз стал завершающим творением завода и последним представителем своего класса, построенным в стране.

Интересные факты и дополнительная информация:

Паровоз П36-0251 работал на Куйбышевской, Северной и Дальневосточной железных дорогах.
Он был оснащен усовершенствованным водотрубным котлом с большой теплоотдающей поверхностью.
У паровоза имелись два четырехцилиндровых блока с ползунами и дышловым приводом к ведущим колесам.
П36-0251 развивал максимальную скорость 130 км/ч.
Паровоз был списан в начале 1970-х годов в связи с переходом на тепловозную и электровозную тягу.
В настоящее время П36-0251 является музейным экспонатом и находится в Музее железнодорожной техники на Рижском вокзале в Москве.

Устройство и принцип работы паровоза

Разработано множество конструкций, данный транспорт претерпевал многократные изменения. Но основу современных паровозов, как и их предшественников, составляют три слагаемых:

котел;
паровая машина;
экипаж.

Паровой котел поставляет энергию, он вырабатывает пар. Сам котел — это первичный источник энергии, пар — используемое рабочее тело. В агрегате происходит возвратно-поступательное движение поршня, затем при помощи специального механизма оно преобразуется во вращательное, что необходимо для вращения колес. Пар заставляет работать насос и паротурбогенератор, за счет него работает свисток. Экипаж представлен ходовой частью, это подвижное основание. Все три составляющие незаменимые. К таким составам часто прицепляют дополнительный вагон, в котором хранится твердое топливо и вода.

Паровой котел

Это главная составляющая всей системы, поэтому целесообразно начинать изучение именно с нее. Котел должен быть очень надежным и безопасным, выдерживать сверхвысокие нагрузки. Давление пара внутри доходит до показателя 20 атмосфер, в некоторых случаях даже выше, в работающем виде его можно сравнить со взрывчатым механизмом.

Если какой-то элемент перестанет работать, то произойдет взрыв, это авария и лишение состава источника энергии.

Не менее важные критерии — проста управления, обслуживания и ремонта. Хорошо, если котел может работать не только на угле, но и на других видах топлива. Это делает его универсальным и выгодным.

Топка

Это составляющая котла, месте, где твердое топливо сжигается для получения энергии. Предусмотрен углеподатчик для удобства. У механизмов на жидком топливе есть форсунки, горячее поступает через них. В ходе сгорания выделяются газы, их температура очень высокая. Они отдают свое тепло воде, отделенной стенками огненной коробки. Газы отдают большую часть тепла воде, чтобы та закипела и образовала пар, они же нагревают этот насыщенный пар, после чего покидают атмосферу через искрогаситель и дымовую трубу.

Выработанный пар накапливается в верхней части, там находится сухопарник, он выполнен в виде колпака. Когда набирается давление более 105 Па, открывается клапан-предохранитель, избыток выходит в атмосферу, чтобы не допустить аварийной ситуации. Нагретый до высокой температуры пар идет по трубам и доходит до цилиндров паровой машины. Нагнетается давление, он давит на поршень, который в свою очередь запускает шатунно-кривошипный механизм, ведущая ось приходит во вращение. Отработанный пар направляется в дымовую трубу, разреживается в дымовой коробке, это позволяет увеличить поступление воздуха в топку.

Схема

На схеме принцип работы паровоза кажется предельно простым.

И в этом действительно нет ничего сложного. Вода нагревается до состояния пара, при этом увеличивается в объеме, нагнетая давление. При достижении нужных значений пар начинает приводить в движение поршни, чтобы те запустили вращение оси. Предохранительный клапан выбрасывает из системы излишки пара, чтобы отрегулировать давление. У этой системы есть как преимущества, так и недостатки.

Где применяются

Паровые котлы всё еще широко применяются для обогрева жилищ и промышленных помещений. Эти устройства вырабатывают пар путем нагрева воды, и затем этот пар циркулирует в системе отопления. Бытовые паровые котлы вырабатывают насыщенный водой пар, и используются эти котлы зачастую в частных домостроениях.

Паровые котлы такой электростанции работают по принципу нагрева воды до состояния кипения, а затем в специальном аппарате образовавшийся пар доводится до перегретого состояния и под большим давлением подается в паровую турбину. Вал паровой турбины связан с ротором электрогенератора, который вращаясь от паровой турбины – вырабатывает ток.

П38. СССР

Из советских моделей самой мощной считается опытная серия П38, выпускаемая в 1954–1955 годах. Делали его конструкторы и рабочие Коломенского завода.

С весом 382,3 тонны он стал самым тяжёлым за всю историю российского и советского паровозостроения. В длину П38 достигал чуть больше 38 м. При мощности в 3 800 л.с. мог развивать скорость до 85 км/час.

Всего с конвейера сошло 4 опытных образца, а проект закрыли в связи с окончанием эры паровозной тяги в СССР. С 1958 года все четыре модели использовали как котельные в белгородской области. Ни одна опытная машина не сохранилась до наших дней.

Я-01. СССР

Этот паровоз-танк был изготовлен в 1932 г. на заводе в Манчестере, а вот окончательно собрали его на Пролетарском заводе Ленинграда. За всю историю использования паровой тяги на советских железных дорогах был единственным, в котором использовалась система сочленения Гаррат.

Длина Я-01 составляла 33,1 м, а сила тяги равнялась 25 000 кгс. Испытания проводились на экспериментальном кольце Челябинской железной дороги. Советские конструкторы предполагали, что система Гаррат увеличит мощность и давление в котле.

От проекта отказались, и паровоз списали в 1957 г., и, по всей видимости, порезали на металлолом.

АА. СССР

В детище советских конструкторов «Андрей Андреев» использовалось семь движущихся осей на одной жёсткой колёсной раме. Получился единственный в мире локомотив на паровой тяге с формулой 4-14-4.

Собирался он в 1934 г. на заводе в Луганске, и на то время на нём установили самый большой паровой котёл в Европе. Мощность машины составляла 3 700 л.с. После заводских проверок «АА» отправили на испытания в Москву.

Громоздкая махина разрушала железнодорожное полотно и постоянно сходила с рельсов. Приняли решение закрыть проект. Его списали, и он четверть века простоял в Щербинке, пока в 1960 г. его не утилизировали.

Растопка

Из масленок с длинными носами заливают масло в смазочные пресс-аппараты, турбинку и воздушный насос

На паровозе масло применяется разных сортов, важно его не перепутать и не залить, скажем, в паровой цилиндр масло, предназначенное для смазки букс. Сегодня настоящие паровозные масла — «вапор», «цилиндровое», «вискозин» — также стали музейными экспонатами, и все заменяются обычным дизельным маслом

А на самых первых паровозах для смазки использовали говяжье сало, олеонафт и растительное масло.

Помощник машиниста ручным винтовым прессом вгоняет смазку в подшипники машины. Машинист тем временем обстукивает молоточком гайки на дышлах, тягах и крейцкопфах. Проверяет, надежно ли они затянуты, готов ли к пути механизм. На паровозе, как в оркестре, все на слух.

Паровые двигатели были установлены и приводили в движение большую часть паровозов в период начала 1800 и вплоть до 1950 годов прошлого века. Хочется отметить, что принцип работы этих двигателей всегда оставался неизменным, несмотря на изменение их конструкции и габаритов.

На анимированной иллюстрации приведен принцип работы парового двигателя.

Для генерации подаваемого на двигатель пара использовались котлы, работающие как на дровах и угле, так и на жидком топливе.

Первый такт

Пар из котла поступает в паровую камеру, из которой через паровую задвижку-клапан (обозначена синим цветом) попадает в верхнюю (переднюю) часть цилиндра. Давление, создаваемое паром, толкает поршень вниз к НМТ. Во время движения поршня от ВМТ к НМТ колесо делает пол оборота.

Выпуск

В самом конце движения поршня к НМТ паровой клапан смещается, выпуская остатки пара через выпускное окно, расположенное ниже клапана. Остатки пара вырываются наружу, создавая характерный для работы паровых двигателей звук.

Второй такт

В то же самое время, смещение клапана на выпуск остатков пара открывает вход пара в нижнюю (заднюю) часть цилиндра. Созданное паром в цилиндре давление заставляет поршень двигаться к ВМТ. В это время колесо делает еще пол оборота.

Выпуск

В конце движения поршня к ВМТ остатки пара освобождаются через все то же выпускное окно.

Цикл повторяется заново.

Паровой двигатель имеет т.н. мертвую точку в конце каждого хода, когда клапан переходит от такта расширения к выпуску. По этой причине каждый паровой двигатель имеет два цилиндра, что позволяет запускать двигатель из любого положения.

Чем пассажирские отличаются от грузовых?

Легко заметить внешние отличия, но более интересно будет изучить разницу в устройстве. Пассажирским составам не требуется большой сцепной вес, что позволяет снизить число движущихся колес. Для сцепления с рельсой в данном случае достаточно силы трения. Пассажирские поезда должны ехать быстрее, чтобы этого добиться, увеличили диаметр сцепных колес, а перед ними установили колеса меньшего размера. Это небольшие колеса называют бегунковыми, они помогают вписаться в кривые, подготавливая путь для основных колес.

Что касается принципа работы паровоза на угле, он одинаковых для любого локомотива. Разница лишь в том, что грузовые составы весят больше, и для их перемещения необходимо тратить больше энергии.

Возможные способы снижения потребления угля

1. Оптимизация работы паровоза. Путем совершенствования процесса сгорания угля, улучшения эффективности передачи тепла и снижения трения в механизмах, можно значительно снизить потребление угля паровозом на 100 км пути.

2. Увеличение эффективности топливной системы. Использование специальных устройств для более полного сгорания угля, установка систем рециркуляции отработанных газов и улучшение системы подачи воздуха позволяют снизить потребление угля на паровозах.

3. Использование альтернативных источников энергии. Вместо угля можно рассмотреть возможность использования более экологически чистых и эффективных источников энергии, таких как электро- или дизель-приводы.

Способ снижения потребления угля	Описание
Оптимизация работы паровоза	Включает в себя различные технические изменения и модификации, направленные на повышение эффективности паровоза и уменьшение его потребления угля.
Увеличение эффективности топливной системы	Включает в себя установку специальных устройств и систем, которые позволяют достичь более полного сгорания угля и уменьшить выбросы вредных веществ.
Использование альтернативных источников энергии	Предполагает замену угля на более экологически чистые и эффективные источники энергии, такие как электро- или дизель-приводы.

4. Внедрение современных технологий и инноваций. Использование новейших разработок в области экологичных и эффективных технологий может помочь снизить потребление угля и сделать работу паровозов более эффективной.

5. Обучение и подготовка персонала. Обученный и компетентный персонал может способствовать более эффективной эксплуатации паровозов и более рациональному использованию угля.

Возможные способы снижения потребления угля на паровозах являются актуальной темой, поскольку позволяют снизить негативное воздействие на окружающую среду и снизить затраты на топливо.

Факторы, влияющие на расход угля

Количество остановок

Чем больше остановок делает паровоз на пути, тем больше угля ему потребуется. При каждой остановке идет замедление и дальнейшее разгонение поезда, что требует дополнительного топлива.

Техническое состояние паровоза

Состояние паровоза играет важную роль в расходе угля. Если паровоз не находится в оптимальном состоянии, то в процессе движения может происходить утечка горючего материала, что повышает расход.

Вес поезда

Чем больше вес поезда, тем больше усилий требуется от паровоза, чтобы его передвигать. Больший вес требует большего количества угля для набора скорости и поддержания движения.

Скорость движения

Скорость движения также влияет на расход угля. Чем выше скорость, тем больше сил и энергии требуется от паровоза, чтобы преодолевать сопротивление воздуха и трение, что подразумевает больший расход горючего материала.

Уровень загруженности поезда

Уровень загруженности поезда также влияет на расход угля. Чем выше загрузка, тем больше усилий требуется от паровоза для передвижения поезда, что повышает расход горючего материала.

Погодные условия

Погодные условия также оказывают влияние на расход угля. При попадании паровоза в заснеженную область или при сильном ветре требуется больше усилий для движения, что повышает расход горючего материала.

Эффективность сгорания угля

Эффективность сгорания угля играет роль в расходе топлива. Если сгорание не происходит полностью, большое количество угля будет использовано без прямой пользы для движения поезда.

Конструкция паровоза

Конструкция паровоза также влияет на расход угля. Некоторые паровозы могут быть более эффективными и экономичными в использовании горючего материала, чем другие.

Обслуживание и уход за паровозом

Регулярное обслуживание и уход за паровозом помогают поддерживать его в оптимальном состоянии и предотвращать утечки горючего материала, что в конечном итоге может снизить расход угля.

Планирование маршрута

Правильное планирование маршрута позволяет избегать лишних остановок, необходимых поворотов и других факторов, которые могут увеличить расход угля.

Обучение машинистов

Квалификация и опыт машинистов также играют роль в расходе угля. Машинисты, прошедшие обучение и имеющие опыт работы на паровозе, могут более эффективно управлять машиной и использовать топливо.

Спецификации и требования железной дороги

Конкретные спецификации и требования железной дороги могут влиять на расход угля. Например, если есть ограничения на максимальную скорость, паровоз может использовать топливо с более высокой степенью сжатия для экономии.

Технологические инновации

Внедрение новых технологий может помочь улучшить эффективность и экономичность использования топлива. Например, использование системы рециркуляции отработанных газов может снизить расход угля.

Паровозы и история использования угля

Паровозы, одни из первых механизированных средств передвижения, получили свое название благодаря использованию пара в качестве двигателя. И одним из ключевых элементов работы паровоза было использование угля в паровой котельной.

Идея использования пара как двигательной силы возникла еще в древние времена, но воплощение этой идеи в жизнь получила только в XVIII веке. С развитием промышленной революции паровозы стали неотъемлемой частью траспортной инфраструктуры, особенно в железнодорожном сообщении.

Уголь, являющийся ископаемым топливом, которое сжигается в паровых котлах для получения пара и последующего создания двигательной силы, стал основным источником энергии для паровозов. Без угля паровозы были бы неспособны осуществлять движение.

Использование угля в паровозах имело свои сложности. С одной стороны, уголь обладал высокой энергетической плотностью, что позволяло получить достаточно мощное топливо для двигательных установок. С другой стороны, уголь требовал постоянного снабжения и обслуживания. Как правило, на большие расстояния требовалось иметь большой запас угля, чтобы паровоз мог преодолевать дальние дистанции.

Многие паровозы в прошлом имели специальные отделения для хранения угля, так называемые топливные бункеры. Емкость бункеров зависела от мощности паровоза и требуемой дальности его движения. Иногда уголь подавался в котел непосредственно из открытого вагона с помощью подъемной системы и шахтного крана.

Тип паровоза	Расход угля, кг/км
Теплогенераторный паровоз	10-15
Паровой турбинный паровоз	20-30
Самоподвижной паровоз	30-40

Расход угля на 100 км пути зависит от типа паровоза и его характеристик. Например, теплогенераторные паровозы обычно требуют 10-15 кг угля на каждый километр пути, в то время как паровые турбины и самоподвижные паровозы могут потреблять больше угля, до 20-40 кг на километр.

Вопреки своей исторической значимости, паровозы на угле перестали использоваться в большинстве стран к середине XX века, когда их заменили электропоезда и дизельные локомотивы. Однако, благодаря своей значительной роли в истории развития железнодорожного транспорта, паровозы остаются популярными объектами для коллекционеров и любителей железнодорожной техники.

Перспективы развития паровозных систем

Одним из главных достоинств паровозов является их высокая мощность и тяговая сила. Это позволяет паровозам эффективно передвигать тяжелые грузы на большие расстояния. Благодаря своей универсальности и надежности, паровозы могут использоваться в самых разных климатических условиях и на различных типах железнодорожных путей.

Современные технологии позволяют сделать паровозы более эффективными и экологически чистыми. Внедрение современных систем очистки и фильтрации позволяет снизить выбросы вредных веществ в атмосферу. Кроме того, применение современных материалов и конструкций делает паровозы более легкими и энергоэффективными.

В свете роста экологической осознанности и необходимости сокращения выбросов углекислого газа, паровозы на сжатом водороде становятся все более популярными. Система на сжатом водороде позволяет сократить выбросы вредных веществ в атмосферу до минимума, что делает паровозы более экологически чистыми и устойчивыми.

Одним из направлений развития паровозных систем является внедрение автономных энергосистем. Благодаря использованию аккумуляторов и систем регенеративного торможения, паровозы могут получать энергию от собственного движения, что снижает зависимость от внешних источников питания и увеличивает их энергоэффективность.
Еще одной перспективной технологией является использование паровозов с газотурбинными установками. Газотурбинные паровозы обеспечивают высокий КПД и высокую мощность при сравнительно небольшом размере и массе. Это позволяет повысить эффективность работы паровозов и сократить их эксплуатационные расходы.

Таким образом, паровозные системы имеют значительный потенциал для развития и улучшения. Внедрение новых технологий и разработка более эффективных конструкций позволит сделать паровозы еще более устойчивыми, экономичными и экологически чистыми. Паровозы продолжают оставаться важным средством транспортировки грузов и пассажиров и в будущем будут играть существенную роль в развитии железнодорожного транспорта.

Как рассчитать количество угля для паровоза?

Шаг 1: Определите тип паровоза

Каждый тип паровоза имеет свою уникальную потребность в угле в зависимости от мощности парового котла и других факторов. Обычные тяжеловесные паровозы требуют больше угля, чем локомотивы с меньшей мощностью. Поэтому перед расчетом количества угля необходимо определить тип паровоза.

Шаг 2: Узнайте удельный расход угля

Удельный расход угля — это количество угля, которое требуется для прохождения 1 км пути. Эта величина зависит от различных факторов, включая скорость паровоза и состояние железнодорожных путей. Обычно, производители паровозов предоставляют информацию о типичном удельном расходе угля для каждого типа паровоза.

Шаг 3: Проанализируйте дополнительные факторы

Помимо удельного расхода угля, необходимо учесть и другие факторы, влияющие на его потребление

Здесь важно учитывать параметры пути, например, наличие или отсутствие подъемов и спусков. Подъемы требуют больше энергии и, следовательно, больше угля

Также стоит учитывать климатические условия, ветер и другие воздействия, которые могут повлиять на расход угля.

Шаг 4: Примените формулу для расчета количества угля

После определения типа паровоза, удельного расхода угля и учета дополнительных факторов, можно приступить к фактическому расчету количества угля для требуемого расстояния.

Общая формула расчета количества угля:

Количество угля = удельный расход угля * расстояние

Например, для паровоза с удельным расходом угля 10 кг/км на 100 км расстояния, количество угля составит:

Количество угля = 10 кг/км * 100 км = 1000 кг

Теперь вы знаете основные шаги и формулу для расчета количества угля для паровоза на 100 км. Эта информация поможет вам планировать длительные поездки и использовать угольные запасы с наибольшей эффективностью.