С чего начался путь протяжённостью в сто лет
Как мы знаем, на рубеже девятнадцатого и двадцатого веков авиация развивалась куда более стремительными темпами, нежели автомобилестроение. Тогдашним лётчикам требовался простой по своему устройству механизм, который бы надёжно фиксировал их в кресле и не давал вывалиться из кабины самолёта при выполнении фигур высшего пилотажа.
Впервые ремень безопасности установили в самолёт в 1913 году. То была обычная упругая лента, опоясывающая пилота — прообраз современных поясных двухточечных ремней, которые до недавнего времени очень широко использовались на задних сидениях автомобилей, а также сидениях автобусов. Двухточечным его называли потому, что он крепился к кузову в двух точках.
Американцы первыми додумались применить ремни безопасности на серийных автомобилях. И это были уже знакомые нам двухточечные механизмы. Но вследствии особенностей строения, они зачастую не спасали, а, наоборот, калечили людей. Причина в том, что при лобовом столкновении на большой скорости тело человека всей своей массой устремлялось вперёд. На его пути возникал поясной ремень, который не давал телу вылететь через лобовое стекло, попутно калеча органы в брюшной полости человека… После некоторых доработок устройства приобрели форму буквы Y. Но подобная конструкция, хоть и была удачнее, чем предыдущая, всё равно оставалась довольно травмоопасной.
Видео о том, как были созданы ремни безопасности:
И тут на помощь пришли шведы. На закате 50-х годов двадцатого века шведский авиационный инженер Нильс Болин, который в то время занимал пост начальника по безопасности в автомобильной компании Volvo, изобрёл трёхточечную конструкцию. После года непрерывных тестов он смог доказать, что ремень такого типа намного более безопасен, чем двухточечный. И начиная с 1959 года подобные устройства стали ставить на все автомобили Volvo.
К концу 70-х большинство развитых автомобильных стран узаконили ремни безопасности и обязали пристёгиваться всех водителей.
Спортивную карьеру «москвичи» начинали на линейных гонках, а прославились в трансконтинентальных ралли
«Москвич-412» команды британского экспортера Satra Motors на трассе ралли «Сафари» в Кении. Фото, конечно, монтаж
Вместе с успехами на рынке – и внутреннем, и экспортном – «москвичи» зажигали на гоночных трассах.
Ижевский автозавод задумывался как филиал «Москвича», но в итоге стал его конкурентом
Автоспортивная история завода началась сразу после войны. Еще трофейные 400-е выходили на старт так называемых линейных гонок. В отсутствии полноценных кольцевых трасс, соревнования проводились на обычных дорогах, временно перекрытых для общего пользования.
«Москвич-412» команды Autoexport на старте трансконтинентального ралли «Лондон-Сидней-1968»
С появлением в стране первых автодромов «москвичи» стали звездами и кольцевого чемпионата СССР. Именно специальные гоночные «москвичи» моделей Г4 и Г5 выиграли шесть из 14 проведенных чемпионатов Советского Союза по… «Формуле-1».
Вот так выглядела «Формула-1» по-советски
К международной «Ф-1» советское первенство имело опосредованное отношение, но в СССР гонок престижнее не было. Конечно, неловко сравнивать характеристики «Москвича-Г4» 1965 года, на котором Виктор Щавелев стал чемпионом Союза, с зарубежной техникой. Мотор 1,4 л, мощность около 80 л.с., максималка 180 км/ч. Скажем, «Лотус-Клаймакс» 33 Джима Кларка – чемпиона мира «Ф-1» того же 1965-го выдавал больше 210 л.с. Хотя по объему совсем немного превосходил «москвичевский» мотор – 1,5 л против 1,4 л.
В любом случае главные успехи «москвичей» связаны с ралли.
Еще в 1958-м году «Москвич-407» дебютировал на ралли 1000 озер в Финляндии – это был первый международный старт для советских гонщиков. Дальше их будет больше: Монте-Карло, «Акрополис», Высокогорное ралли в Эфиопии, шведское ралли «Полночного солнца»…
В силу объективных причин – прежде всего скромного рабочего объема двигателя и соответственно невысокой мощности – на призовые места в абсолюте советские седаны не претендовали. Но крепкая конструкция и отличная ремонтопригодность всегда позволяли рассчитывать на успехи в своем классе. Причем чем убойнее была трасса, тем выше шансы на успех.
Накануне старта трансконтинентального ралли Лондон-Сидней 1968 года никто не верил в достойное выступление команды «Автоэкспорт» на «москвичах». Французский импортер советских автомобилей Жак Пок — тот самый, что впоследствии станет главным продавцом «Лады» в Европе, — открытым текстом заявлял: «Если хоть один «Москвич» доберется до Сиднея, я наполню багажник дорогим коньяком до самого верха. Даже если машину дотянут до финиша на буксире!».
Несмотря на весь скепсис, четыре 412-х седана дружно преодолели дистанцию марафона, заняв третье командное место. Свое же обещание про коньяк в багажнике Жак Пок почему-то сразу забыл…
Безопасность советских автомобилей. Какой она была и была ли на самом деле
Если сравнивать автомобили СССР и современные, то по нынешним меркам выпускаемые ранее машины были не безопасны. Автомобили комплектовались твердыми рулями, отсутствовали подушки и ремни безопасности, а панель приборов и вовсе была практически во всех моделях металлической или же из жесткого пластика.
Ранее водители не задумывались о пассивной безопасности, главное для них было купить машину, и чтобы она могла ехать. О комфорте никто даже и не думал.
Первые ремни безопасности появились в 1969 году на автомобилях «Москвич» после подписания в 1968 году «Международного договора о безопасности дорожного движения», в котором прописывалось требование обязательного оснащения автомобилей средствами безопасности. Ремни стали устанавливать иностранного производства, так как в СССР данное производство еще не было налажено. И только в 1970 году машины стали оснащать ремнями советского производства.
Начиная с 1975 года, комплектование всех автомобилей ремнями безопасности стало обязательным, этому послужило внесенное изменение в ПДД.
Подушки безопасности появились в российских автомобилях достаточно недавно из-за дороговизны. Автопромышленность во времена советского союза была нацелена на массового потребителя со средним достатком. А установка подушек безопасности в разы бы увеличила стоимость авто.
Краш-тесты впервые были проведены еще на советских автомобилях, но вот только остается неизвестным, как это повлияло на дальнейшее развитие автопрома. Но есть некоторые данные по ним, например, «Волга» получила 1.4 балла из 16 возможных, находящемуся манекену при столкновении сломало шею. «Нива» ВАЗ-21213 получила вообще ноль баллов из-за своей конструкции, которая не могла поглотить удар, аналогичное количество баллов и у ВАЗ-2107. ВАЗ-2106 заработал два балла только за то, что ноги и руки у манекена остались целыми. Такое же количество баллов у «Оки», у которой при столкновении с препятствием просто рассыпался кузов.
И чтобы не говорили, что советский автопром был более надежный, а автомобили выпускались более качественный и долговечные, не следует верить простым словам
Лучше всего обратить внимание на приведенные результаты краш-тестов автомобилей, выпускаемых в СССР, а они показывают довольно неутешительные показатели
В настоящее время, каждый желающий может дополнительно установить подушки или шторки безопасности в свой автомобиль за дополнительную плату.
Устройства удлинения и амортизации в ремнях безопасности автомобилей. Краткая характеристика применения
Ежегодно на дорогах гибнет 30 тыс. россиян. Необходимость применения устройств удлинения и амортизации в ремнях безопасности можно подтвердить следующим примером.
В телевизионной программе «Разрушители мифов» (01/03/11, ТV3) эксперты провели показ ряда публичных испытаний автомобилей. Легковой автомобиль на скорости 80 км/час осуществил лобовое столкновение с препятствием. При этом перегрузка, зафиксированная в этом столкновении, достигла 58g. Передняя часть автомобиля была смята на величину, достигающую 1 м.
В данном случае возникает проблема применения в ремнях безопасности более эффективных технологий защиты человека от лобовых столкновений и многократных опрокидываний. Возникающие при этом перегрузки необходимо снизить многократно с использованием новейших технологий. Эти технологии могут быть реализованы устройствами удлинения и амортизации или комбинированными технологиями безопасности.
Устройства удлинения и амортизации ремня безопасности обеспечивают возможность снижения ударной и вибрационной нагрузки на человека и частично на аппаратуру, размещённых в автомобиле. Снижение ударной и вибрационной нагрузки достигается за счёт эффективного энергопоглощения, а также изменения направления векторов кинетической энергии, воздействующих на человека.
Простейшие технические решения устройств удлинения и амортизации ремней безопасности могут быть следующими.
Устройства удлинения ремня безопасности
Устройства удлинения ремня безопасности предназначены для снижения кинетической энергии человека и реализуют следующие циклы: удлинения и фиксации ремня в случае аварии с возможностью управления энергией воздействия на человека. Возможны к реализации также циклы повторного удлинения и амортизации.
Устройства удлинения, как правило, размещены в нижней части ремня безопасности и содержат устройства, обеспечивающие удлинение ремня при заданной динамической нагрузке на определённую длину. Этим удлинением снижается ударная нагрузка на человека.
Устройства удлинения ремня безопасности могут быть выполнены в виде:
- зафиксированной петли в ленте ремня безопасности;
- свободного конца ремня безопасности, закреплённого в устройстве фиксации;
- дополнительного тросика, используемого в устройстве удлинения;
- устройства перемещения вдоль ленты ремня безопасности;
- устройства растяжения ремня безопасности;
- устройства проскальзывания ремня безопасности.
Возможны также другие технические решения, используемые в устройствах удлинения, в которых происходит удлинение ремня безопасности на заданную длину.
Простейший пример технического решения устройства удлинения может быть следующим.
Петля ремня безопасности, скреплённая прошивочными нитями
В нижней части ремня безопасности размещена петля, скреплённая специальными прошивочными нитями. Снижение нагрузки на человека обеспечивается за счёт разрыва швов при определённой нагрузке. Тем самым снижается кинетическая энергия человека и соответственно травматизм при аварии автомобиля.
Основной недостаток — это защита человека только от однократной ударной нагрузки, например, при лобовом столкновении. В случаях многократных опрокидываний автомобиля защита человека минимальна. Вместе с тем, это простейшее техническое решение используется многими автопроизводителями.
Амортизация ремня безопасности
Осуществляется с помощью упругих элементов, размещённых в устройстве фиксации, что позволяет защищать человека и аппаратуру от продолжительных ударных и вибрационных нагрузок незначительной амплитуды при езде по пересеченной местности.
Устройства амортизации могут быть выполнены в виде простейших пружин или эластичного фрагмента ленты ремня безопасности. Амортизатор одной своей частью должен быть соединён с лентой ремня безопасности, а второй своей частью — с устройством фиксации в виде обычной защелки.
Какие виды ремней безопасности существуют в мире сегодня
Помимо уже упоминавшихся двухточечных, которые и сегодня можно встретить в автобусах или на задних сидениях некоторых автомобилей, мы можем выбрать из трёх-, четырёх- и пятиточечных. При выборе ремня необходимо в первую очередь учитывать особенности эксплуатации автомобиля. Простыми словами — для чего он вам. Понятное дело, что наиболее безопасными, сложными и дорогими являются пятиточечные механизмы, но, если вы установите его в свой автомобиль на каждый день для поездок в супермаркет, вам будет ужасно неудобно. Вы даже до бардачка дотянуться не сможете! Давайте посмотрим, как устроены современные ремни безопасности.
Трёхточечные
Выполнены в форме наклонённой латинской V и ими комплектуются практически все серийные авто для рядовых граждан. По своей сути они мало чем отличаются от изобретённых шведами ремней. Крепятся к кузову в трёх точках и удерживают тело человека не только вокруг пояса, но и по диагонали — от бедра к плечу. Такая конструкция позволяет равномерно распределить нагрузку на тело и минимизировать травмы внутренних органов.
Важный момент! Подобными ремнями НЕЛЬЗЯ пристёгивать детей, так как при столкновении верхняя лента ремня может пережать горло ребёнка, что может привести к печальным последствиям. Для этого существуют специальные адаптеры, которые стоят сущие копейки и обеспечивают вашему чаду должный уровень безопасности.
Трёхточечные ремни бывают инерционными и неинерционными. В чём разница? В том, что инерционный при отстёгивании втягивается в стенку салона специальным механизмом, а неинерционный остаётся лежать на сидении. При пристёгивании инерционным ремнём вам требуется всего-навсего вытянуть его наружу и застегнуть в замке ремня безопасности. Неинерционный вам нужно сначала подстроить под себя, выбрав нужную вам длину так, чтобы он не перетягивал вас сверх меры.
Также сегодня широко стали применяться ремни с преднатяжителем. Они устроены таким образом, что при аварии автоматически регулируют силу удержания человека. Прогресс не стоит на месте, и автопроизводители стремятся сделать вождение автомобиля как можно более безопасным.
Четырёхточечные
Это уже вариант для тех, кто любит быструю, но при этом безопасную езду. Имеет четыре точки крепления к кузову и состоит из поясного и двух плечевых ремней, которые расположены не по диагонали, как трёхточечные, а вертикально. Такая конструкция надёжно удерживает водителя в кресле и при этом не вызывает особого неудобства. Ремнями такого типа обычно комплектуются «заряженные» версии обычных легковых машин и чистокровные спорткары.
Если вы захотите оснастить свой автомобиль ремнями такого типа, будьте готовы к тому, что стоить они будут дороже стандартных трёхточечных и для их установки потребуются дополнительные верхние крепления, которые, скорее всего, не предусмотрены конструкцией вашего авто.
Пятиточечные
Это самые безопасные, но при этом самые дорогие и неудобные в эксплуатации ремни безопасности, которыми обычно комплектуются гоночные автомобили. Состоят они из двух поясных, двух плечевых и одного ремня, который находится между ног. Подобная конструкция также применяется в детских автомобильных креслах.
Есть ещё шеститочечные, которые имеют два «промежножных» ремня, обеспечивающих более надёжную фиксацию водителя.
Типы
По числу мест крепления к каркасу ремни безопасности делят на двух-, трёх-, … и шеститочечные:
Двухточечные
Поясные
До недавнего времени применялись многими производителями автомобилей на задних пассажирских сиденьях; также применяются на некоторых автобусах. Широко применяются на самолётах, поскольку, удерживая пассажира в кресле, тем не менее обеспечивают возможность свободного принятия позы для безопасной посадки.
Плечевые
Проходят от бедра к плечу. Применялись в автомобилях 1960-х годов, но не были очень удачными, поскольку при аварии пассажир мог легко выскользнуть из-под такого ремня.
Трёхточечные
Трёхточечный ремень сочетает в себе плечевой и поясной ремни, но при этом представляет собой единый отрезок ремня, по которому перемещается пряжка, что обеспечивает удобство пристёгивания или отстёгивания. При аварии усилие торможения распределяется по значительной поверхности груди, плеч и бедренного пояса, что значительно облегчает перенесение соударения. Трёхточечный ремень был изобретён Нильсом Болином, и впервые был применён в серийном автомобиле Volvo PV 544 в 1959 году.
До 1980-х годов трёхточечные ремни преимущественно использовались только на передних сиденьях автомобилей; задние сиденья были оборудованы либо поясными, либо плечевыми ремнями безопасности. Однако свидетельства в пользу того, что поясные ремни могут привести к смещению позвонков и параличу («синдром ремня безопасности») привели к пересмотру правил безопасности практически во всех развитых странах, и было принято требование оборудования трёхточечными ремнями всех сидений. С 1 сентября 2007 года все новые автомобили, продаваемые в США, оснащаются трёхточечными ремнями.
Помимо изменений в правилах, «синдром ремня безопасности» привёл к ряду судебных процессов. В частности, в Лос-Анджелесе процесс завершился вердиктом жюри присяжных оштрафовать компанию Ford на 45 миллионов долларов.
Пристёгивать трехточечными ремнями детей и вообще людей с небольшим торсом не рекомендуется, так как при типичных габаритах сиденья и положении точек крепления верхний сегмент ремня будет проходить в опасной близости к горлу пристёгнутого.
Трехточечные ремни бывают также двух видов: инерционные и неинерционные.
Инерционные: это именно те ремни, которые мы сейчас привыкли видеть практически на всех более-менее современных автомобилях. В непристёгнутом состоянии инерционный ремень втягивается специальным устройством, и, таким образом, располагается вдоль стенки салона. Чтобы пристегнуться инерционным ремнём, нужно вытянуть его и закрепить в замке для ремня. После отстегивания такой ремень автоматически возвращается на своё место.
Неинерционные: такие ремни автоматически в отстегнутом состоянии не убираются, а остаются лежать на сиденье.
Есть существенная разница в том, как правильно пристегнуться инерционным ремнём и неинерционным. Если инерционный ремень автоматически подстроит свою длину и будет плотно удерживать человека сам, то для неинерционного ремня необходимо предварительно подобрать длину лямки. В пристёгнутом состоянии длина должна быть такой, чтобы между лямкой и грудной клеткой помещалась ваша ладонь. Не нужно ни слишком ослаблять ремень, ни слишком затягивать, так как это может привести к травмам.
Если Вам вдруг придется пользоваться автомобилем с неинерционными ремнями, то обязательно настройте их длину под себя.
Также существуют ремни с преднатяжителем. Преднатяжитель срабатывает во время аварии: он регулирует силу удержания человека ремнём.
Многоточечные
Применяются в пилотских кабинах самолётов и вертолетов, гоночных автомобилей и т. д. В гоночных автомобилях пяти- и шеститочечные ремни безопасности служат, помимо основного назначения, в качестве дополнительного средства боковой поддержки, удерживая тело водителя на водительском сиденье.
В самолётах гражданской авиации пилоты обычно пристёгиваются четырёхточечными ремнями, а в военных — пяти- и шеститочечными. В космических кораблях также применяются многоточечные ремни безопасности. В автомобильных детских удерживающих устройствах (автолюльках и автокреслах) для пристёгивания ребёнка к устройству часто используют пятиточечные ремни.
Первая собственная модель стала неудачей – ее критиковал лично Сталин
В начале 30‑х американский «Форд» помогал строить в Нижнем Новгороде завод – по сути, первый в стране автомобильный гигант. Пока возводили цеха ГАЗа, первые лицензионные модели «Голубого овала» уже собирали в Москве из американских машинокомплектов. Получается, предтечи современных «москвичей» – лицензионные седаны «Форд» A и грузовики «Форд» AA. Столичное предприятие по сборке «фордов» заработало в 1930-м и получило название завод КИМ.
Первые «москвичи» – на самом деле «форды»
«Форд» А. Сделано в СССР
Когда Горьковский автозавод, наконец, достроят, необходимость в московской сборочной площадке отпадет сама собой. В 1939-м из филиала ГАЗа завод КИМ превратится в самостоятельное предприятие.
Тогда же в конструкторском бюро завода на Волгоградском проспекте – в то время пересечение Остаповского шоссе и Московской кольцевой железной дороги – впервые задумались о недорогих массовых легковушках. Именно такие автомобили станут визитной карточкой «Москвича» на десятилетия вперед.
Первую самостоятельную модель предприятия – седан КИМ-10 – не назовешь слишком самостоятельной. В чертах «десятки» легко угадывалась копия британского «Форд-Префект».
Тот самый КИМ-10-50, который не понравился тому, кому обязательно нужно было понравиться
Еще хуже, что машина на смотринах в Кремле не понравилась самому Сталину.
Считается, вождя смутило не столько сходство КИМа с «фордом», сколько двухдверный форм-фактор кузова. Заставлять пассажиров карабкаться на диван через переднюю дверь Иосиф Виссарионович посчитал унизительным для представителей трудового класса.
Две боковые двери КИМ-10 добавили в кратчайшие сроки, но было уже поздно – на пороге стояла Великая Отечественная и гражданский транспорт исчез из насущной производственной повестки.
Если бы 4-дверную версию КИМ-10 показали до, а не после выволочки от Сталина, возможно и судьба всего завода сложилась иначе
У завода, выпускавшего «Москвич», много названий
Сложности с «Москвичом» начинаются в простейших вещах. Даже когда просят назвать день рождения марки. Что за проблема, казалось бы? Как правило, это дата выпуска первого автомобиля. Поэтому «Лада» ведет свою родословную с 1970-го, «Форд» с 1903-го, а «Мерседес-Бенц» с 1886-го.
С «Москвичом» такой номер не пройдет. Первый автомобиль с таким названием начали серийно выпускать еще в 1947-м. При этом завод, где его собирали, построили значительно раньше – еще до Великой Отечественной.
Разные эпохи, разные названия, разные эмблемы
У фирмы-производителя «москвичей» много имен. Сейчас он называется АО Московский автомобильный завод «Москвич». С 1993-го по 2010-й название звучало иначе ОАО «Москвич». Многие еще помнят аббревиатуру АЗЛК – «Автозавод имени Ленинского Комсомола» (1968-1993). В первые послевоенные годы «москвичи» выпускали на МЗМА («Московский завод малолитражных автомобилей»), до начала Великой Отечественной это предприятие было известно как завод КИМ (Коммунистический Интернационал Молодежи).
Столько разных имен, а речь всего лишь об одной организации! Ну и самое неожиданное – вы удивитесь, но вообще-то «Москвич» начинался как филиал… ГАЗа.
Самое известное фото «Москвича» в мире. Из багажника универсала 427 вылезает 24-летняя модель Джули Десмонд. Парижский автосалон 1971 г.
В нулевых завод перешел под контроль «Рено», а теперь «Москвич» вернулся с партнером из Китая
Считается, что крупные машиностроительные предприятия, расположенные в черте мегаполисов, это нежизнеспособная для XXI века концепция. Время «городских заводов» осталось в прошлом. Это вроде был подтверждают примеры «Фиата» и «Ситроена», давно закрывших свои завода в Турине и Париже.
Тем не менее, фирма «Рено» еще в 1998-м выкупила один из цехов АЗЛК, а в 2005-м наладила здесь сначала отверточную сборку бюджетных седанов Logan, а затем и полномасштабное производство.
На 16 лет бывший АЗЛК стал домом русских «Рено»
За 15 лет «Рено» полностью освоилась на территории бывшей АЗЛК, запустив в серию целую линейку недорогих и надежных моделей. Только и эта глава в истории московского завода закончилась весной прошлого года – с введением максимально жестких международных санкций и уходом французского бренда из России.
Уместна ли здесь поговорка «Нет худа без добра»? Не уверены. Тем не менее, именно благодаря решению «Рено» на сцену вернулся подзабытый было «Москвич». Теперь на Волгоградском проспекте под этой торговой маркой собирают перелицованный китайские авто- и электромобили JAC.
Первой моделью возрожденного бренда «Москвич» стал кроссовер 3
Пока слишком рано судить о перспективах этого проекта. Попробуем быть оптимистами – «Москвич» снова жив и это уже что-то.